Verkehrsentwicklungsplan - VEP - Bitburg
Weitere Teilbereiche der Mobilität wie z.B. Fußgänger, Radverkehr und der öffentliche Personennahverkehr wurden und werden beleuchtet, um gezielt Schwachstellen aufzuzeigen und vorhandene Potentiale zu verbessern.
Fragebogen zu verkehrsplanerischen Grundlagen
Interaktive Ideenkarte
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https://www.umfrageonline.com/s/verkehrsentwicklungsplan-bitburg
Das gänzliche Fehlen von Gehwegeverbindungen entlang des Hauptstraßennetzes ist in Bitburg nicht anzutreffen. Die Erschließung durch Gehwege in Bitburg erscheint ausreichend. Einseitige Gehwege sind weitestgehend in Bereichen mit wenig Fußgängeraufkommen vorzufinden (Wohngebiete).
Nur vereinzelt sind in schwach befahrenen Nebenstraßen einseitige oder keine Gehwege vorhanden, was aber bei derartigen Erschließungsstraßen (einseitige Bebauung und/oder geringe Verkehrsmengen) akzeptabel ist.
Überprüfung auf eine ausreichende Breite der Gehwege
Die EFA 2002 empfiehlt innerorts bei straßenbegleitenden Gehwegen Mindestbreite von 2,50 m (Nutzbare Breite 1,80 m). In Bitburg sind diese breiten kaum vorzufinden. Regelbreite in Bitburg ist ca. 1,50 m.
Überprüfung auf Beschaffenheit und Zustand
Defizite insbesondere durch wechselnde oder ungeeignete Gehwegbeläge (Nutzung vor allem durch mobilitätseingeschränkte Personen erschwert). Zudem beeinträchtigen Unebenheiten der Oberfläche den Gehkomfort. Qualitative Defizite hinsichtlich der Gehwege sind punktuell im gesamten Stadtbereich anzutreffen
Fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt
Die durchschnittlich maximale Wegelänge im Fußverkehr beträgt ca. 1,7 Km
- Wahrscheinlichkeit für Fußweg nimmt stark ab
Stärken
+ Vollständigkeit des Wegenetzes
Netzlücken im Gehwegenetz sind in der Stadt Bitburg kaum vorhanden.
+ Querungsstellen im Innenstadtbereich
Im Stadtkern findet sich eine angemessene Zahl an Fußgängerüberwegen oder Querungshilfen.
+ Zugänglichkeit / Barrierefreiheit von öffentlichen Gebäuden
+ Erreichbarkeit
Die Erreichbarkeit von täglichen Zielen in der Innenstadt ist gut.
Schwächen
- Bemessung der Gehwege
Die Breite der Gehwege entspricht in Teilen nicht den Anforderungen/
Empfehlungen. Die Qualität der Wege ist für mobilitätseingeschränkte
Personen teilweise unzureichend.
- Barrieren im öffentlichen Raum
Engstellen und nicht-abgesenkte Bordsteine führen zu Barrieren bei Wegebeziehungen.
- Barrieren an ÖPNV-Haltestellen
Nur wenige Haltestellen im Untersuchungsgebiet sind barrierefrei gestaltet.
- Querungsstellen außerhalb des Stadtkerns
Anzahl der Überwege sinkt (Saarstr., Mötscher Str., Albachstr., etc.)
- Erreichbarkeit
Stadtteile sind auf alternative Fortbewegungsmittel angewiesen.
+ Neues Busnetz im VRT bis 2025
Neues Liniennetz im VRT wird schrittweise umgesetzt
- erhöhtes Fahrtangebot (neue Linien/mehr Fahrten)
- Änderungen im Schülerverkehr
- verbesserte Umsteigemöglichkeiten
- strengere Qualitätsrichtlinien
Unabhängig dieser Entwicklungen der Liniennetze im Umfeld um Bitburg wurden Aufnahmen zur Quantität, Qualität der ÖPNV Infrastruktur in Bitburg und den Ortsteilen durchgeführt und die Stärken bzw. Schwächen herausgearbeitet.
Stärken
ca. 60 Haltepunkte in Gesamtstadt (25 Innenstadt; Erreichbarkeit für Großteil der Einwohner weniger als 500m)
Linien decken Bitburg und das Umland ausreichend ab
Schwächen
- Taktdichte
Aktuell verkehren Linienbusse nicht alle nach Taktsystem, sondern richten sich nach Spitzenzeiten
- Bahnhof
Hauptbahnhof Bitburg ca. 6 km von der Innenstadt entfernt
Linienerschließung zwischen Stadt und Bahnhof maßgebend zu Hauptverkehrszeiten
- Barrierefreiheit der Bushaltestellen
Nur wenige Haltestellen im Stadtgebiet befinden sich in einem
barrierefreien Zustand. Der Zugang zum ÖV wird hierdurch für
mobilitätseingeschränkte Personen eingeschränkt bzw. erschwert. Zudem
befinden sich einige Haltestellen in einem sanierungsbedürftigen
Zustand.
Die Erreichbarkeit von Bitburg im motorisierten Verkehr gestaltet sich sehr gut. Die Erschließung Bitburgs in das Umland erfolgt im klassifizierten Netz über drei Bundesfernstraßen, welche eine direkte Anbindung an die umliegenden Bundesautobahnen A60 und A1 besitzen.
Eine Auswertung der Erreichbarkeit nach Fahrzeit zeigt, dass die nächsten größeren Städte wie Trier, Wittlich, Prüm und auch St. Vith in Belgien in ca. 30 Minuten zu erreichen sind.
Im Stadtbereich ist die Erreichbarkeit mit dem PKW ebenfalls hoch. Bis auf die Fußgängerzone sind sämtliche Ziele mit dem PKW anzufahren.
Es zeigt sich jedoch innerstädtisch ein sehr differenziertes und uneinheitliches Regelungsbild. Kurze Bereiche mit Geschwindigkeitsbeschränkungen und nur wenige Tempo-Zonen. Hierdurch entsteht in verschiedenen Bereichen ein "Schilderwald".
Stärken
+
Mittelzentrum mit sehr guter verkehrlicher Anbindung im klassifizierten
Straßennetz (B50, B51, B257, A60, A1) und damit direkte Anbindung an
umliegende Städte Trier und Wittlich, sowie an BeNeLux und NRW
+ Trier, Wittlich, Prüm, Grenze Luxemburg innerhalb von 30 Minuten zu erreichen
+ Durchgangsverkehre in Nord-Südrichtung laufen über die B51 (außerhalb Innenstadt)
+ Innerstädtische Infrastruktur stark auf MIV ausgelegt
+ Mit der Nord-Ost-Tangente (Baubeginn 2020) ist Bitburg von einem gesamten Umring für den Durchgangsverkehr umschlossen
Schwächen
- B50 und B257 verlaufen durch die Stadt und weisen hohe Verkehrsbelastungen auf
- Diverse Knotenpunkte im Stadtbereich sind während Spitzenzeiten
überlastet (KVP B257/Brodenheckstraße, Trierer Straße, Neuerburger
Straße)
- Uneinheitliche kleinere Abschnitte mit Geschwindigkeitsbegrenzungen
(siehe Karte); Tempozonen sind vorhanden – könnten aber deutlich
ausgeweitet werden (vor allem in Wohngebieten)
Der Flächennutzungsplan zeigt auf, dass die Ansiedlung von Industrie und Gewerbe hauptsächlich im Randbereich stattfindet.
Es zeigt sich, dass hierdurch der Schwerverkehr zu großen Teilen aus der Innenstadt herausgehalten wird. Die Hauptbeziehungen im Wirtschaftsschwerverkehr verläuft über die Achsen der B51 Umgehung östlich und B50 südlich der Innenstadt.
Stärken
+ Gebündelte Lage der Gewerbeflächen am südlichen Stadtrand (Saarstraße / Echternacher Straße) sowie im Bereich des Flugplatzes
+ Geringes Schwerverkehrsaufkommen im gesamten Innenstadtbereich, welches maßgeblich durch den ÖPNV erzeugt wird
+ Hauptrouten des Schwerverkehrs liegen im übergeordneten
Straßennetz. Dieses wird zukünftig zusätzlich durch die
Nord-Ost-Tangente erweitert, so dass eine vollständige Umfahrung der
Innenstadt möglich ist
Schwächen
- Ein Großteil des Wirtschaftsverkehrs in der Verbindung zwischen der A60 und den südlichen Gewerbestandorten verläuft derzeit über die B51/B257
Stärken
+ Nahezu alle Stadtteile sind grundsätzlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar (meist Grundversorgung zu typischen Arbeits- und Schulzeiten)
+ Bestandsnetz an Elektroladestationen, welches kurz- und mittelfristig beständig erweitert werden soll
+ Das Bestandsnetz enthält zusätzlich ein eCarSharing-Fahrzeug an einem zentralen Standort als "Einblick in die zukunftsweisende Mobilitätsform"
Schwächen
- Taktung auf wichtigen ÖV-Verbindungen nicht ausreichend, um Verlagerungseffekte zu generieren (siehe hierzu auch Abschnitt ÖPNV)
- Z.T. uneinheitliche Bewirtschaftung der zentrumsnahen öffentlichen Parkplätze sowie fehlende Steuerung des Verkehrs (z.B. durch ein statisches Parkleitsystem)
- Ein Klimaschutzkonzept mit (verpflichtenden) Maßnahmen liegt derzeit nicht vor
Es werden teilweise deutliche Unterschreitungen der Unfallzahlen im Winter, an Wochenenden und Spitzenzeiten erfasst. Im nächtlichen Verkehr liegen die Werte allerdings etwas über dem deutschlandweiten Schnitt.
Die höchsten Anteile an Unfällen liegen in der Hauptverkehrszeit am Nachmittag.
Die Verteilung der Unfälle über das Jahr hinweg ist relativ ausgeglichen.
Die Wochentage zeigen höhere Unfallzahlen an den höher belasteten Tagen Dienstag, Donnerstag und Freitag.
Die Aufteilung der Unfalltypen innerorts zeigt den größten Anteil an Fahrunfällen, bspw. durch Kontrollverlust. Überwiegend wurden Sachschadenunfälle registriert.
Typ 1 "Fahrunfall": Unfälle durch den Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug und ohne die Einwirkung weiterer Verkehrsteilnehmer
Typ 2 "Abbiege-Unfall": Unfälle durch einen Konflikt zwischen
einem Abbieger und einem aus gleicher oder entgegengesetzter Richtung
kommenden Verkehrsteilnehmer
Typ 3 "Einbiegen/Kreuzen-Unfall": Unfälle durch einen Konflikt zwischen einem einbiegenden oder kreuzenden wartepflichtigen Verkehrsteilnehmer und einem vorfahrtberechtigten Verkehrsteilnehmer
Typ 4 "Überschreiten-Unfall": Unfälle durch einen Konflikt zwischen einem die Fahrbahn in Querrichtung überschreitenden Fußgänger und einem Fahrzeug
Typ 5 "Unfall durch ruhenden Verkehr": Unfälle durch einen Konflikt zwischen einem Fahrzeug des fließenden Verkehrs und einem auf der Fahrbahn ruhenden Fahrzeug
Typ 6 "Unfall im Längsverkehr": Unfälle durch einen Konflikt zwischen Verkehrsteilnehmern, die sich in gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegten
Typ 7 "Sonstiger Unfall": Unfälle, die keinem anderen Unfalltyp zuzuordnen sind
Bei Unfällen mit Radverkehrsbeteiligung sind Personenschäden vor allem bei weiterer Beteiligung eines Pkw zu verzeichnen.
Stärken
+ Unauffälliges Unfallgeschehen ohne Unfallhäufungsstellen oder besonders gefährdete Altersgruppen
+ Überwiegend konstante Unfallzahlen sowohl im Kfz- als auch im Radverkehr (der geringe Radverkehrsanteil ist dabei zu berücksichtigen)
+ Mängel und Potenziale bzgl. Radverkehr sind bereits in einem umfangreichend Radverkehrskonzept gebündelt
Schwächen
- Lückenhafte Verortung der Verkehrsunfälle ermöglicht lediglich unvollständige und z. T. nicht repräsentative Auswertungen
- Mehr als die Hälfte aller Unfälle und 2/3 der Unfälle mit dem Radverkehr resultieren aus einer Pkw-Beteiligung
- Radverkehrsunfälle überwiegend im Mischverkehr
- Überschreitung der Erwartungswerte im nächtlichen Verkehr deutet auf mögliche Mängel im Hinblick auf die Erkennbarkeit der Straßenführung, die innerörtliche Beleuchtung oder das Geschwindigkeitsverhalten bei geringem Verkehrsaufkommen hin.